Indicatori

Indicatori di trasporto

MOMOS è in grado di simulare la mobilità urbana, sia per il comparto passeggeri che per le merci, segmentata per modo di trasporto. Per ogni scenario vengono stimati numerosi indicatori, in modo da avere un quadro dettagliato dell'evoluzione delle abitudini di mobilità e delle scelte dei modi di trasporto. Per la mobilità passeggeri, uno dei principali indicatori è la ripartizione modale, calcolata sia relativamente agli spostamenti, sia ai passeggeri-km, e segmentata per i modi: auto, moto, bici, pedoni, trasporto pubblico (bus, tram, metro) e mobilità condivisa (auto, bici, scooter, micro-mobilità). Dal lato merci, indicatori come i veicoli-km in area urbana sono segmentati per veicoli merci leggeri e pesanti, e cargo-bike.

Ulteriori indicatori di trasporto sono relativi agli spostamenti passeggeri e ai passeggeri-km per modo, tasso di motorizzazione, tempo di spostamento medio e totale, composizione della flotta per tipologia di carburante, incidenti stradali e mortalità, ecc.

Questi indicatori sono relativi alla mobilità passeggeri in area urbana, ma includono anche - o sono influenzati da - il segmento urbano degli spostamenti in ingresso dalle aree circostanti. Questo aspetto è particolarmente rilevante in città con aree metropolitane densamente abitate, che contribuiscono in maniera significativa al numero di utenti che utilizzano le infrastrutture di trasporto della città. Per esempio, il segmento urbano degli utenti del Park & Ride influenza fortemente la domanda del trasporto pubblico e la mobilità condivisa.

Tutti gli indicatori sono calcolati su base annuale, ed è quindi possibile analizzare l'impatto delle politiche urbane implementate in anni diversi. Viene anche evidenziato come, quando combinate, politiche che influenzano la stessa variabile nel modello possono ridurre o amplificare l'impatto rispetto al caso in cui una politica sia implementata singolarmente. Per esempio, l'incremento della rete di piste ciclabili può rinforzare l'impatto dei servizi di bike-sharing, in forte espansione. Inoltre, c'è correlazione tra trasporto pubblico e car-sharing, a causa della loro competizione e attrattività all'interno del medesimo segmento di utenza.

Indicatori ambientali

In molte aree urbane, il traffico stradale rimane una delle maggiori fonti di inquinamento atmosferico. Su larga scala, il settore dei trasporti (inclusi quelli che avvengono all'interno delle aree urbane) è responsabile per circa un quarto delle emissioni europee di gas climalteranti. MOMOS offre la possibilità di valutare gli impatti ambientali con numerosi indicatori. Il principale indicatore è relativo alle emissioni di anidride carbonica, fondamentale per valutare il percorso verso la neutralità climatica in contesti urbani. Nel modello sono calcolate sia le emissioni allo scarico (tank-to-wheel), che quelle del ciclo di vita (well-to-wheel) del carburante o della fonte energetica utilizzata per la propulsione. Inoltre, le emissioni di inquinanti atmosferici sono stimate considerando il loro impatto sulla salute delle persone. Sono stimati quindi: PM2.5 e PM10 (particolato), NOx (ossidi di azoto), VOC (composti organici volatili) e CO (monossido di carbonio). Relativamente al particolato, oltre alle emissioni di scarico sono calcolate le emissioni da usura di pneumatici e freni.

La stima di questi indicatori è basata sia sulla composizione veicolare per tecnologia, sia sulla domanda di trasporto in termini di veicoli-km per modo. Per eseguire questa stima vengono utilizzati specifici fattori di emissione e di consumo di carburante. Il consumo di energia è segmentato per energia elettrica (per motori elettrici ed ibridi) ed energia da fonti non rinnovabili (per motori a combustione interna e ibridi), e da questo vengono derivate le emissioni di gas climalteranti (CO2 equivalenti), applicando il relativo contenuto di carbonio delle fonti energetiche. Inoltre, il modello permette di valutare le emissioni per modo, per costruire la strategia di intervento più adatta al caso specifico.

Indicatori economici

Per ogni politica di mobilità urbana vengono stimati i costi (e i ricavi dove rilevanti), considerando sia i costi di implementazione che di gestione. In questo modo, il modello permette di quantificare i costi e i ricavi complessivi per ogni scenario simulato. Solitamente, i costi sono calcolati su base annuale e cumulati sull'intero arco temporale della simulazione, scontati nel tempo e comparati con lo scenario di riferimento.

Per la stima degli indicatori economici, diversi soggetti sono presi in considerazione. Per quel che riguarda l'amministrazione cittadina, vengono calcolati sia i costi che i ricavi, per considerare da un lato i costi di implementazione e gestione, e dall'altro i ricavi provenienti dai servizi forniti agli utenti (tariffa di parcheggio, biglietti del trasporto pubblico, accessi alle aree a pedaggio, ecc.). Le spese degli utenti sono anch'esse calcolate, considerando il costo dei servizi di trasporto, ma anche i costi relativi al possesso dell'auto privata (carburante, tasse, acquisto, ecc.). Un approccio simile è utilizzato anche per gli operatori merci.

Infine, il modello include la monetizzazione delle esternalità (emissioni di CO₂, emissioni di inquinanti, rumore e incidenti gravi e mortali), per supportare la scelta degli scenari da intraprendere considerando i costi e i ricavi totali.